Follow us:   
Kontak kami:    kontak@wikidpr.org
Follow us:   
Kontak kami:    kontak@wikidpr.org

JejakParlemen

Rangkuman Terkait

Komisi / Alat Kelengkapan Dewan

Hasil Investigasi Kecelakaan Pesawat Sriwijaya Air SJ-182 — Komisi 5 DPR-RI Rapat Dengar Pendapat (RDP) dengan Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub RI dan KNKT

Ditulis Tanggal: 6 Mar 2023,
Komisi/AKD: Komisi 5 , Mitra Kerja: Direktur Layanan PT. Garuda Indonesia (Persero) Tbk, Direktur Operasional PT. Lion Air Group, dan Wakil Direktur PT. Sriwijaya Air


Pada 3 November 2022, Komisi 5 DPR-Ri mengadakan Rapat Dengar dengan Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub RI dan KNKT tentang Hasil Investigasi Kecelakaan Pesawat Sriwijaya Air SJ-182. Rapat dipimpin dan dibuka oleh Lasarus dari Fraksi PDIP dapil Kalimantan Barat 2 pada pukul 10.12 WIB.

Pemaparan Mitra

Berikut merupakan pemaparan mitra:

Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan
  • Dirjen Perhubungan Udara (DJPU) Kemenhub RI menyampaikan belasungkawa yang sedalam-dalamnya kepada keluarga korban kecelakaan Pesawat Boeing 737-500 Penerbangan Sriwijaya SJ-182 pada 9 Januari 2021.
  • Adapun pokok-pokok yang akan kami sampaikan dan laporkan pada kesempatan ini adalah sebagai berikut, yaitu terkait dengan capaian keselamatan penerbangan Indonesia, tindak lanjut terhadap rekomendasi hasil investigasi KNKT terkait kecelakaan Sriwijaya Air SJ-182, program peningkatan keselamatan penerbangan nasional, dan progres tanggung jawab pengangkut angkutan udara.
  • Sejak tahun 2016 tingkat keselamatan penerbangan Indonesia terus mengalami perbaikan. Berdasarkan FAA Category per Oktober 2022 Indonesia terus berada pada Category I sejak tahun 2016.
  • Berdasarkan ICAO Coordinated Validation Mission dari tahun 2017 hingga saat ini Indonesia mencatat nilai efektif implementation sebesar 80,34. Sejak tahun 2018, Indonesia telah lepas dari larangan terbang atau ban dari Uni Eropa.
  • Kinerja keselamatan penerbangan Indonesia disampaikan kpd Dewan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa setiap 6 bulan. Terakhir pada Oktober lalu kami telah laporkan kepada Dewan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa dan hasilnya dapat diterima/accepted by ASC EU.
  • Sampai saat ini, Uni Eropa juga menempatkan technical expert di DJPU sebagai bagian dari technical assistance di bidang keselamatan penerbangan
  • Dalam investigasi yang dilakukan oleh KNKT, DJPU pada dasarnya juga sebagai objek investigasi. Dalam hal ini, DJPU tunduk pada peraturan undang-undang yang berlaku serta taat kepada rekomendasi KNKT.
  • Sebagai regulator, DJPU juga memiliki kewajiban untuk membina keselamatan penerbangan nasional.
  • Berdasarkan laporan KNKT terkait kecelakaan Sriwijaya SJ-182 kami mencatat terdapat 2 kategori tindak lanjut, yaitu berupa tindakan keselamatan atau safety action untuk tidak lanjut terhadap rekomendasi yang sudah dilaksanakan sebagian, kemudian kedua rekomendasi keselamatan atau safety recommendation untuk dilanjut yang belum dilaksanakan.
  • KNKT menilai bahwa tindakan keselamatan penerbangan udara yang dilakukan berbagai pihak, yaitu DJPU Sriwijaya, Boeing, dan GMF sudah sesuai dan dapat meningkatkan keselamatan.
  • DJPU konsisten melaksanakan untuk meningkatkan tindakan keselamatan atau safety action tersebut secara berkelanjutan.
  • Terdapat 3 laporan yang diterbitkan oleh KNKT terkait Aircraft Accident Investigation Report, yaitu Preliminary Report KNKT yang terbit pada 9 Februari 2001, First Interim Statement KNKT yang terbit pada 13 Januari 2022, dan Draft Final Report KNKT yang terbit pada 15 Juni 2022.
  • Dalam draft final report KNKT, rekomendasi untuk DJPU yang pada first interim statement sudah ditindaklanjuti, sehingga dalam draft final report tidak ada rekomendasi keselamatan untuk DJPU sebagai objek investigasi.
  • Posisi tindak lanjut DJPU atas laporan KNKT trhdp tindakan keselamatan adalah sbb; Berdasarkan First Interim Statement KNKT Nomor KNKT.21.01.01.04 terkait Aircraft Accident Investigation Report terdapat rekomendasi KNKT terkait penyertaan persyaratan UPRT.
  • Dalam peraturan keselamatan penerbangan sipil (CASR) dan mengembangkan pedoman untuk peningkatan efektif UPRT. Untuk menindaklanjuti hal tersebut, DJPU telah membentuk pokja implementasi UPRT pada tahun 2021 dgn keputusan DJPU Nomor KP148 Tahun 2001 pd 25 Juni 2021.
  • KNKT juga merekomendasikan kepada DJPU untuk melakukan review terkait koordinasi penyelamatan atas pesawat udara yang mengalami kondisi emergency di mana hal ini telah ditindaklanjuti dengan ditetapkannya PerMen 10 Tahun 2022 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR) Bagian 170 tentang Peraturan Lalu Lintas Penerbangan yang merupakan penyempurnaan terkait koordinasi penyelamatan terhadap pesawat udara yang mengalami kondisi emergency.
  • Sebelumnya, DJPU telah menindaklanjuti rekomendasi atas Preliminary Report KNKT Nomor 21.01.01.04 yaitu melakukan komunikasi dgn International Development of Technology (IDP) yang merupakan salah satu advisor untuk mengembangkan implementasi daripada UPRT.
  • Dari hasil komunikasi tersebut, disepakati bersama IDP akan membantu DJPU dalam pembuatan regulasi, prosedur, dan peningkatan SDM untuk implementasi daripada UPRT.
  • Sebagai regulator, DJPU telah dan sedang memastikan bahwa laporan KNKT berupa Safety Action dan Safety Recommendation akan dilaksanakan oleh para pihak.
  • Beberapa tindakan keselamatan penerbangan yang akan dilaksanakan oleh DJPU terkait hasil investigasi KNKT adalah kegiatan training dan workshop terkait dengan UPRT regulation dan guidance kepada para inspektur di November dan Desember 2022.
  • Berdasarkan global aviation safety plan edisi 2020-2022 pada tahun 2022 ditargetkan bahwa seluruh Anggota ICAO memiliki peraturan terkait State Safety Program (SSP) serta ditargetkan pada thn 2025 semua negara ICAO telah mengimplementasikan SSP secara efektif.
  • Dapat kami laporkan kinerja penerbangan Indonesia, antara lain adalah nilai efektif implementasi USOAP EI 80,84%, SPP Foundation 82,04%. Nilai ini masih di atas rata-rata dunia.
  • Nilai SPP Implementation pada beberapa negara masih berada pada level 1 dan 2, sedangkan Indonesia sudah level 3.
  • Tujuan dan target rencana keselamatan penerbangan nasional tahun 2021-2023, yaitu Tercapainya penurunan tingkat risiko keselamatan operasional secara berkelanjutan;
    • Memperkuat kemampuan pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia; dan
    • Mengimplementasikan Program Keselamatan Penerbangan Nasional.
  • Terkait progres tanggung jawab pengangkut angkutan udara bahwa posisi perkembangan penyelesaian ganti-rugi kepada ahli waris korban kecelakaan pesawat SJ-182 sebagai berikut;
    • Ahli waris penumpang yang sudah menerima ganti rugi sesuai dengan PM 77 Tahun 2011 sebanyak 35 orang di mana besaran ganti rugi yang diterima ahli waris sebesar Rp1,25 Miliar ditambah dengan Rp250 Juta uang kerohiman dari Sriwijaya Air, sehingga total yang diterima Rp1,5 Miliar di luar santunan Jasa Raharja sebesar Rp50 Juta;
    • Ahli waris yang belum menerima ganti-rugi sesuai dengan PM 77 sebanyak 27 orang yang terdiri dari ahli waris yang belum dapat melengkapi dokumen persyaratan atau sedang proses yaitu sebanyak 8 orang, sedangkan.ahli waris yang menunggu jadwal penandatanganan dokumen penyelesaian 2 orang, sedangkan keluarga daripada korban yang ahli warisnya belum bersedia menandatangani dokumen penyelesaian sebanyak 17 orang.
  • Terkait dengan hasil laporan investigasi lebih detail akan disampaikan oleh rekan dari KNKT, karena sesuai dengan peraturan perUU adalah bersifat independen dan mungkin di dalamnya terdapat mana yang merupakan konsumsi untuk publik dan mana yang bersifat confidential.

KNKT
  • Pertama-tama saya menyampaikan permohonan maaf bahwa Ketua KNKT tidak bisa hadir, karena sedang menjalani isolasi mandiri terkait sakit yang dideritanya.
  • Kami akan menyampaikan laporan akhir investigasi kecelakaan pesawat udara Boeing 737 Nomor Penerbangan SJ-182 yang mengalami kecelakaan di perairan Kepulauan Seribu pada 9 Januari 2021.
  • KNKT menyampaikan bela sungkawa kepada seluruh keluarga korban pesawat udara Boeing 737 Nomor Penerbangan SJ-182 yang mengalami kecelakaan pada 9 Januari 2021.
  • KNKT juga mendedikasikan laporan akhir kecelakaan pesawat udara Boeing 737 ini untuk Bapak Haryo Satmiko yang merupakan Wakil Ketua KNKT yang meninggal dunia pada 18 Oktober 2022.
  • Investigasi KNKT mengikuti aturan UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan bahwa tujuan dari investigasi adalah untuk menemukan penyebab dan mencegah terjadinya kecelakaan dengan penyebab yang sama.
  • Pasal 359 menyampaikan bahwa investigasi tidak dapat digunakan sebagai alat bukti dalam proses peradilan dan Pasal 359 juga mengatur beberapa informasi yang tidak boleh dipublikasikan.
  • Investigasi KNKT bertujuan untuk mendapatkan pembelajaran dari kecelakaan untuk peningkatan keselamatan penerbangan.
  • Dalam melaksanakan investigasi kecelakaan SJ-182, KNKT mengikuti standar internasional yang tertuang dalam ICAO Annex 13 yang antara lain melibatkan beberapa negara terkait dalam Tim Investigasi antara lain negara perancang dan pembuat pesawat dalam hal ini Amerika Serikat yang diwakili oleh National Transportation Safety Board (NTSB) dan dibantu oleh Federal Aviation Administration (FAA), serta Boeing dan General Electric sebagai pabrik pembuat mesin.
  • Investigasi juga dibantu oleh Transportation Safety Investigation Bureau (TSIB) dari Singapura. Hal ini terkait MoU ASEAN yang akan saling membantu apabila satu negara sedang melakukan tugas investigasi.
  • KNKT juga dibantu oleh Air Accident Investigation Branch (AAIB) dari Inggris. Hal ini terkait beberapa komponen yang diperiksa di Inggris, sehingga Inggris berhak untuk terlibat dalam investigasi.
  • Seperti kita ketahui bersama, pada 9 Januari 2021 Boeing 737 berangkat dari Jakarta Soekarno-Hatta dengan tujuan Bandar Udara Supadio di Pontianak tinggal landas pada pukul 14:36 WIB.
  • Setelah terbang sekitar 13 menit, pesawat mengalami kecelakaan dan berakhir penerbangan di perairan Kepulauan Seribu sekitar 11 mil dari Bandar Udara Soekarno-Hatta. Seluruh penumpang dan awaknya meninggal dunia.
  • Gambaran kokpit Boeing 737-500. Di pesawat ini memiliki 2 sistem otomatisasi yaitu autopilot & autothrottle. Autopilot bisa diatur melalui 2 komputer yg kita bisa membuat program penerbangan untuk sampai di titik tertentu, pada ketinggian tertentu, dan dengan kecepatan tertentu, sehingga semua perencanaan penerbangan bisa dilakukan di bawah sebelum mulai terbang.
  • Apabila dalam penerbangan ternyata ada perbedaan dari rencana, maka autopilot masih bisa diatur menggunakan mod control panel. Di sini kita bisa mengatur kecepatan, ketinggian, laju kenaikan, naik arah, dan lain-lain.
  • Kemudian, hasil dari autopilot ini bisa dimonitor di flat instrumen berupa kecepatan, ketinggian, sikap pesawat, arah, laju kenaikan, dan lain-lain.
  • Pesawat ini juga memiliki otomatisasi untuk pengaturan tenaga mesin dengan autothrottle yang menggerakkan thrust lever satu dan dua. Satu untuk mesin kiri dan dua untuk mesin kanan.
  • Pergerakan ini bisa mengatur tenaga mesin yang berikutnya bisa kita lihat indikasi tenaga mesinnya ada di tengah panel.
  • Untuk membelokkan pesawat, maka pesawat ini punya namanya aileron untuk memiringkan pesawat dan akhirnya pesawat akan berbelok. Apabila tenaga dari aileron kurang, maka ada flight spoiler yang akan membuka untuk membantu pesawat ini berbelok.
  • Pada penerbangan itu kita lihat bahwa dari hasil flight data recorder dan cockpit voice recorder yg sudah kita unduh datanya, kita melihat bahwa pada saat climbing terjadi perubahan mode autopilot yg sebelumnya menggunakan flight management computer berpindah menggunakan mod control panel. Perubahan ini nampaknya membutuhkan tenaga mesin yg lebih sedikit. Apabila membutuhkan tenaga lebih sedikit, normalnya autothrottle akan menggerakkan kedua thrust lever utk mundur utk mengurangi tenaga mesin.
  • Namun, dalam penerbangan ini ternyata autothrottle tidak dapat menggerakkan thrust lever yang kanan, thrust lever kiri tetap bergerak, sementara itu thrust lever kanan tidak bergerak.
  • Kami telah memeriksa 7 komponen di Amerika Serikat dan sebagian di Inggris. Komponen terkait autothrottle kami meyakini bahwa gangguan yang terjadi pada thrust lever sebelah kanan ini adalah gangguan pada sistem mekanikal dan bukan pada sistem komputernya.
  • Tidak berkurangnya thrust lever sebelah kanan yang berakibat tidak berkurangnya tenaga mesin sebelah kanan, maka menjadikan thrust lever sebelah kiri mengurangi tenaga mesin untuk mengkompensasi kebutuhan tenaga mesin sesuai permintaan autopilot.
  • Akhirnya, terjadi perbedaan antara kiri dan kanan. Perbedaan ini disebut dengan asimetri. Karena padatnya lalu lintas hari itu dan kebetulan terdapat pesawat dengan tujuan penerbangan yang sama ke Pontianak penerbangan SJ-182 ini diminta oleh Air Traffic Controller (ATC) untuk berhenti pada ketinggian 11.000 kaki.
  • Menjelang ketinggian 11.000 kaki, maka tenaga mesin semakin berkurang, karena sudah mencapai ketinggian yang diperintahkan.
  • Mengingat thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, maka thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaganya, sehingga perbedaan mesin sebelah kiri dan sebelah kanan menjadi semakin besar.
  • Pesawat ini telah dilengkapi dengan sistem yang disebut sebagai Cruise Thrust Split Monitor (CTSM). CTSM ini berfungsi untuk menonaktifkan autothrottle jika terjadi asimetri. Hal ini diperlukan untuk mencegah agar perbedaan tenaga mesin kiri dan kanan tidak semakin besar.
  • Salah satu syarat untuk penonaktifan autothrottle adalah jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama 1,5 detik.
  • Membukanya flight spoiler 2,5 derajat selama 1,5 detik ini terjadi pada pukul 14:39:40 WIB. Pada saat itu pesawat masih berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. Namun demikian, autothrottle-nya tetap aktif.
  • Pada pukul 14:40:10 WIB atau 30 detik kemudian autothrottle non aktif. Non aktifnya autothrottle ini adalah dari fungsi CTSM. Keterlambatan fungsi CTSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari yang seharusnya, sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda dan informasi sudut ini diyakini karena penyetelan atau rigging dari flight spoiler.
  • Adapun penyetelan atau rigging flight spoiler ini belum pernah dilakukan di Indonesia, karena menurut buku panduan dari Boeing hanya diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian.
  • Selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012 belum pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler, sehingga belum pernah dilakukan rigging. Kemungkinan rigging terakhir dilakukan saat pesawat masih beroperasi di Amerika.
  • Sebagai gambaran bahwa apabila terjadi perbedaan tenaga mesin dalam hal ini mesin kanan lebih besar daripada mesin kiri, maka gaya dorong di sayap sebelah kanan lebih besar, shgg pesawat akan bergeleng atau istilah dalam penerbangan disebut yawing ke kiri.
  • Dari hukum aerodinamik, apabila pesawat sudah yaw, maka selanjutnya akan menimbulkan roll. Dalam penerbangan ini, menjelang ketinggian 11.000 kaki pesawat yang tadinya sedang berbelok ke kanan, karena perubahan posisi thrust lever sebelah kiri yang semakin berkurang, menghasilkan mesin sebelah kiri yang semakin berkurang, akhirnya pesawatnya menjadi datar tidak bergerak atau tidak berbelok.
  • Setelah itu, yang tadinya harusnya berbelok ke kanan, berubah menjadi berbelok ke kiri. Dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokkan pesawat kekanan dari flight spoiler dan aileron lebih kecil dari gaya yang membelokkan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin. Inilah yang membuat akhirnya pesawat berbelok ke kiri.
  • Selama penerbangan ini terdapat beberapa perubahan di kokpit antara lain perubahan posisi thrust lever, kemudian perubahan penunjukan indikator mesin karena tenaga mesin kiri berkurang sementara tenaga mesin yang sebelah kanan tidak berkurang.
  • Perubahan sikap pesawat yang tadinya berbelok ke kanan menjadi datar dan kemudian belok ke kiri yang tergambar di Electronic Attitude Direction Indicator (EADI). Perubahan-perubahan ini tidak disadari oleh pilotnya.
  • Dari cockpit voice recorder yang ditemukan kami mendapatkan bahwa suara kaptennya tidak terekam. Kami tidak bisa menentukan mengapa suara kaptennya tidak terekam. Namun, ada dugaan bahwa kaptennya tidak menggunakan headset.
  • Terdapat microphone yang ada di dalam kokpit yg kami harapkan bisa merekam suara apapun yang terjadi di dalam kokpit. Namun demikian, ternyata pada channel yg ini tertutup oleh suara noise atau suara bising pada 400 Hz, sehingga suara pembicaraan tidak bisa direkam.
  • Dari cockpit voice recorder ini kita tidak bisa menganalisa bagaimana kerja sama di kokpit, apa saja perintahnya dari kapten terhadap co-pilot. Namun, suara co-pilot dan dari pengaturan lalu lintas udara bisa kita dengar sepanjang waktu.
  • Adanya perubahan-perubahan di dalam kokpit ini tidak disadari oleh pilotnya. Kami tidak tahu apa yang terjadi. Namun demikian, kami mengasumsikan bahwa pilotnya percaya kepada sistem otomatisasi yang ada di dalam pesawat.
  • Kondisi ini mungkin telah berdampak pada pengurangan monitor terhadap instrumen dan kondisi-kondisi yang terjadi.
  • Kemudi berbelok ke kanan, karena ini adalah perintah kemudi untuk membuka aileron dan flight spoiler. Namun demikian, aileron dan flight spoiler masih kalah tenaganya dengan mesin, sehingga kemudi berbelok ke kanan.
  • Posisi kemudi yg berbelok ke kanan ini mungkin telah diasumsikan oleh pilotnya bahwa pesawatnya sedang berbelok ke kanan. Jadi, kepercayaan terhadap otomatisasi ini telah menyebabkan kurangnya monitor pada instrumen & kejadian-kejadian yg terjadi di kokpit.
  • Pada kondisi kemudi miring ke kanan, sementara pesawat berubah menjadi miring ke kiri, kemudian terdengar peringatan Bank Angle, yang artinya bahwa pesawat sudah miring berlebihan lebih dari 35 derajat.
  • Posisi kemudi yang miring ke kanan mungkin telah menimbulkan asumsi kepada pilotnya bahwa pesawat berbelok berlebih ke arah kanan bahwa sesungguhnya yang terjadi adalah pesawat berbelok berlebih ke arah kiri sehingga perbedaan asumsi dan karena kurangnya monitor tadi berakibat pada upaya recovery atau pemulihan yang dilakukan pilotnya tidak sesuai.
  • Flight data recorder mencatat bahwa 4 detik pertama pemulihan yang dilakukan oleh pilotnya adalah pembelokan pesawat ke kiri, sementara pesawatnya sedang berlebih ke arah kiri.
  • Belum adanya aturan tentang UPRT pada saat itu berpengaruh terhadap pelatihan yang dilaksanakan oleh maskapai.
  • Disampaikan oleh PLT DJPU bahwa DJPU sudah membuat aturan dan panduan terkait UPRT ini dengan bekerjasama dengan konsultan dari Belanda.
  • Kesimpulan :
    • Complacency pada otomatisasi dan confirmation bias mungkin telah berakibat kurangnya monitoring sehingga tidak didasari adanya aymetry dan penyimpangan arah penerbangan
    • Pesawat berbelok ke kiri dari yang seharusnya ke kanan, sementara itu kemudi miring ke kanan dan kurangnya monitoring mungkin telah menimbulkan asumsi pesawat berbelok ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai
    • Belum adanya aturan panduan tentang upset prevention and recovery training (UPRT) empengaruhi proses pelatihan oleh maskapai untuk menjamin kemampuan dan pengetahuan pilot dalam mencegah dan memulihkan kondisi upset secara efektif dan tepat waktu
    • Tahapan perbaikan sistem auto-thorttle belum mencapai bagian mekanikal
    • Thrust lever kanan tidak mundur sesuai permintaan autopilot karena hambatan pada sistem mekanikal dan thrust lever kiri mengkompensasi dengan terus bergerak mundur sehingga terjadi asymetry
    • Keterlambatan CTSM untuk memutus auto-throttle pada saat asymmetry karena flight spoiler memberikan nilai yang rendag berakibat pada asymmetry yang semakin besar
  • KNKT menilai bahwa tindakan keselamatan yang dilakukan beberapa pihak sudah sesuai dan dapat meningkatkan keselamatan
  • Kendala investigasi :
    • Pencarian CVR yang terhambat biaya sehingga prosesnya membutuhkan waktu lama
    • Pandemi Covid-19 menghambat pertemuan untuk wawancara, diskusi tim investigasi, pemerikasaan komponen dan kegiatan lain
    • Jumlah investigator yang terbatas sehingga kegiatan terhambat
    • Keterbatasan anggaran investigasi
    • Keterbatasan sumber daya manusia menjadi salah satu kendala karena kita harus melakukan investigasi di tempat lain
  • Sumber Daya Manusia
    • Anggota : 3 orang
    • Investigator : 35 orang
    • Tenaga Ahli : 7 orang
    • Sekretariat : 70 orang
  • Penganggaran KNKT tahun 2023
    • 2021 : Rp 46.154.576.000
    • 2022 : Rp.39.465.290.000
    • 2023 : Rp. 40.054.041.000
  • Dengan Pagu Indikatif sebesar Rp40 miliar, diperkirakan KNKT tetap akan mengalami kekurangan anggaran pada tahun anggaran 2023.

Direktur Layanan PT. Garuda Indonesia (Persero) Tbk, Direktur Operasional PT. Lion Air Group, dan Wakil Direktur PT. Sriwijaya Air
  • Kami dari Sriwijaya Air mengucapkan belasungkawa kepada seluruh anggota keluarga korban dan juga awak pesawat yang mengalami kecelakaan di Sriwijaya SJ-182.
  • Selama proses investigasi, kami bekerja sama penuh dengan KNKT dan Kementerian Perhubungan dan memberikan akses sebesar-besarnya untuk dilakukannya investigasi yang komprehensif, sehingga kami juga dapat memperbaiki kekurangan-kekurangan yang kami miliki.
  • Kami juga melakukan beberapa tindakan keselamatan yang tanpa menunggu rekomendasi, kami juga melakukan evaluasi internal untuk perbaikan-perbaikan di dalam pelatihan perawatan pesawat dan juga prosedur-prosedur yang saat ini sudah kami lakukan.
  • Kami berkomitmen, bahwa dari hasil investigasi ini, kami akan bekerja sama penuh dan juga melakukan semua rekomendasi yang diberikan dengan penuh tanggung jawab.
  • Terkait dengan kewajiban kami kepada keluarga korban SJ-182, dapat kami sampaikan bahwa Sriwijaya mengacu kepada Peraturan Pemerintah nomor 77 terkait Kompensasi yang diberikan sebesar 1 miliar 250 juta rupiah, di luar ketentuan tersebut kami menambahkan sebesar Rp250 juta dari Sriwijaya untuk menjadi tali kasih kami kepada para korban untuk membantu mereka dalam rangka proses penguburan jenazah ataupun acara-acara saat pemakaman.
  • Dari hasil informasi, terkait dgn kewajiban pemberian kompensasi, seperti yang disampaikan oleh Dirjen perubahan udara, ada 27 anggota keluarga yg masih belum menerima kompensasi tersebut dari kami sebagai maskapai melalui asuransi yang ditunjuk.
  • Salah satu yang menjadi penyebab dari belum sepenuhnya kompensasi ini dibayarkan adalah karena kami ingin memberikan kepastian hukum terutama kepada ahli waris sehingga proses administrasi menjadi penting, Ada persyaratan-persyaratan yang diminta untuk melengkapi dokumen-dokumen yang dibutuhkan untuk pemberian kompensasi tersebut. Kami dan pihak asuransi perlu secara prudent dan berhati-hati supaya tidak terjadi dispute atau gugatan di kemudian hari.
  • Kami tentunya ingin memberikan hak kompensasi tersebut kepada anggota keluarga yang berhak. Pihak Sriwijaya sendiri ikut membantu anggota keluarga korban dalam melengkapi dokumen-dokumen yang dibutuhkan oleh pihak asuransi.
  • Permasalahan yang saat ini kami catat adalah ada beberapa yang bermasalah terkait dengan konflik ahli waris, dimana pada saat ahli waris itu sudah ditunjuk, namun ternyata ada perselisihan keluarga sehingga ahli waris belum menyepakati.
  • Sekitar 17 orang menolak untuk menerima kompensasi tersebut karena mereka sudah mengajukan gugatan di pengadilan Amerika Serikat. Karena gugatan tersebut, maka mereka belum mau menerima kompensasi yang sedianya sudah siap untuk kami sampaikan.
  • Saya mewakili manajemen, tentunya kami punya kewajiban untuk melakukan tindak lanjut dari rekomendasi yang nanti diberikan, baik dari Kementerian Perhubungan maupun juga KNKT
  • Kami tentunya juga siap untuk melaksanakan kewajiban kami kepada seluruh keluarga korban. Untuk itu, dengan segala kerendahan hati, kami meminta arahan dari Komisi 5 untuk langkah-langkah yang akan kami lakukan ke depan.

Pemantauan Rapat

Berikut merupakan respon anggota terhadap pemaparan mitra:

Rangkuman Terkait

Komisi / Alat Kelengkapan Dewan